Asphalt unter Hitzestress: Warum Wasser auf heissen Strassen tatsächlich hilft

Asphalt muss im Schweizer Sommer weit mehr aushalten als rollenden Verkehr. Während die Lufttemperatur an einem heissen Tag 30 bis 35 Grad erreicht, kann sich eine dunkle Fahrbahn unter direkter Sonneneinstrahlung erheblich stärker aufheizen. Gleichzeitig wirken schwere Fahrzeuge, Bremskräfte und tausende Lastwechsel auf einen Baustoff, dessen mechanische Eigenschaften stark von der Temperatur abhängen.

Wird der Belag zu warm, nimmt seine Steifigkeit ab und die Gefahr bleibender Verformungen steigt. Wasser kann solche Temperaturspitzen tatsächlich reduzieren – nicht als improvisierter Trick, sondern aufgrund eines klaren physikalischen Effekts.

Asphalt ist ein temperaturabhängiger Baustoff

Eine Asphaltstrasse besteht überwiegend aus Gesteinskörnungen. Zusammengehalten wird dieses mineralische Gerüst durch Bitumen. Obwohl das Bindemittel mengenmässig nur einen relativ kleinen Anteil des Mischguts ausmacht, bestimmt es wesentlich, wie sich der Belag bei unterschiedlichen Temperaturen verhält.

Bitumen ist viskoelastisch. Bei tiefen Temperaturen wird es steifer, bei hohen Temperaturen weicher. Genau daraus entsteht eine der zentralen Herausforderungen des Strassenbaus: Eine Fahrbahn muss im Winter ausreichend flexibel bleiben, damit sie bei Kälte und Frost nicht zu spröde wird. Im Hochsommer muss sie gleichzeitig genügend Widerstand gegen bleibende Verformungen bieten.

Moderne Asphaltmischungen werden deshalb für einen grossen Temperaturbereich ausgelegt. Gesteinskörnung, Bindemittel, Hohlraumgehalt, Verdichtung und Schichtaufbau werden so aufeinander abgestimmt, dass die Fahrbahn auch unter hoher Verkehrsbelastung dauerhaft stabil bleibt.

Warum sich Strassen stärker aufheizen als die Luft

Die Lufttemperatur allein sagt wenig darüber aus, wie heiss eine Strassenoberfläche tatsächlich wird. Dunkle Asphaltflächen absorbieren einen grossen Teil der eintreffenden Sonnenstrahlung. Ein Teil dieser Energie wird unmittelbar an der Oberfläche gespeichert, ein weiterer Teil wandert in tiefere Schichten des Strassenaufbaus.

Gleichzeitig gibt die Fahrbahn Wärme wieder an ihre Umgebung ab. Sie strahlt Energie aus und erwärmt die unmittelbar darüberliegende Luft. In dicht bebauten Gebieten tragen Asphalt, Beton, Dächer und Fassaden deshalb wesentlich dazu bei, dass sich Strassenräume stark aufheizen und auch nach Sonnenuntergang nur langsam abkühlen.

An sonnigen Sommertagen kann die Oberflächentemperatur einer Strasse weit über der gemessenen Lufttemperatur liegen. Genau dann befindet sich das Bitumen in einem deutlich weicheren Zustand als an einem kühlen Frühlingstag.

Die thermische Belastung betrifft dabei nicht nur die Fahrbahn selbst. Aufgeheizte Verkehrsflächen erhöhen auch die Wärmebelastung für Menschen und Tiere. Wie relevant dies beispielsweise auf Schulwegen sein kann, zeigt ein Beitrag über Hitze und Schutzmassnahmen im sommerlichen Strassenraum.

Entscheidend ist die Kombination aus Hitze und Verkehr

Hohe Belagstemperaturen allein führen nicht automatisch zu einem Strassenschaden. Kritisch wird die Situation vor allem dann, wenn ein stark erwärmter Belag gleichzeitig hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt ist.

Mit steigender Temperatur sinkt die Steifigkeit des Bitumens. Das mineralische Korngerüst trägt weiterhin einen grossen Teil der Belastung, doch das gesamte Asphaltgemisch kann sich unter Radlasten leichter verformen.

Bei einem einzelnen Personenwagen ist dieser Effekt gering. Auf stark befahrenen Strassen wirken während eines Tages jedoch zehntausende Radüberrollungen auf dieselben Fahrspuren. Bei schweren Lastwagen ist die Belastung wesentlich grösser.

Zusätzlich wirken beim Bremsen, Beschleunigen und Lenken horizontale Kräfte auf die Fahrbahn.

Besonders stark beansprucht sind deshalb:

• Kreuzungen mit häufigem Stop-and-go-Verkehr,
• Bushaltestellen,
• Kreisverkehre,
• Steigungsabschnitte,
• stark frequentierte Zufahrten sowie
• Fahrspuren mit hohem Schwerverkehrsanteil.

An solchen Stellen wirken nicht nur vertikale Radlasten. Ein schweres Fahrzeug, das auf einer aufgeheizten Fahrbahn abbremst, anfährt oder eng einlenkt, beansprucht die Asphaltoberfläche zusätzlich.

Wie wichtig die Materialwahl bei besonders beanspruchten Verkehrsflächen ist, zeigt beispielsweise der Umbau des Kreisels Scheidweg in Arbon. Dort wurde für den stark belasteten Kreiselbereich ein langlebiger Betonbelag vorgesehen.

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Was droht, wenn der Asphalt zu heiss wird?

Ein klassisches Schadensbild bei hohen Temperaturen und starker Belastung sind Spurrinnen. Dabei verformt sich der Asphalt in den besonders häufig überrollten Fahrspuren langsam und dauerhaft.

Nach einer einzelnen Radüberrollung ist eine Veränderung normalerweise nicht sichtbar. Wiederholt sich die Belastung jedoch tausende oder Millionen Male, können sich kleinste plastische Verformungen summieren. Material wird innerhalb der Asphaltstruktur verschoben und kehrt nach der Belastung nicht vollständig in seine ursprüngliche Lage zurück.

Spurrinnen sind mehr als ein optischer Mangel. In ihnen kann sich bei Regen Wasser sammeln. Je nach Tiefe der Verformung, Fahrgeschwindigkeit und Wassermenge kann dies die Fahreigenschaften beeinträchtigen.

Auch seitliche Aufschiebungen oder wellenartige Verformungen sind möglich. Besonders gefährdet sind Bereiche, in denen schwere Fahrzeuge gleichzeitig bremsen, anfahren oder ihre Fahrtrichtung ändern.

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Bestehende Risse sind allerdings nicht automatisch ein unmittelbarer Hitzeschaden. Asphalt altert über viele Jahre. Verkehrsbelastung, Oxidation des Bindemittels, Frost-Tau-Wechsel, Bewegungen im Untergrund und frühere Reparaturen beeinflussen seinen Zustand.

Hitze kann jedoch dazu beitragen, dass bereits geschwächte Bereiche unter Verkehr zusätzlich beansprucht werden.

Ein weiteres mögliches Phänomen ist das sogenannte Bluten oder Schwitzen des Asphalts. Dabei kann stark erweichtes oder im Gemisch überschüssiges Bitumen an die Oberfläche gelangen. Der Belag erscheint dann besonders dunkel oder glänzend, während die für den Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn wichtige Oberflächentextur ungünstiger werden kann.

Die Vorstellung, eine moderne Strasse werde an einem heissen Sommertag vollständig flüssig, ist allerdings technisch falsch.

Schweizer Strassen sind auf hohe Temperaturen ausgelegt

Gerade hoch belastete Strassen werden heute mit technisch anspruchsvollen Asphaltmischungen gebaut. Auf Nationalstrassen kommen unter anderem polymermodifizierte Bindemittel zum Einsatz. Durch solche Zusätze lässt sich der Temperaturbereich erweitern, in dem das Bindemittel die gewünschten mechanischen Eigenschaften behält.

Auch die Konstruktion unterhalb der sichtbaren Deckschicht ist entscheidend. Binder- und Tragschichten verteilen die Verkehrsbelastung und übertragen sie in den Untergrund.

Damit eine Strasse langfristig funktioniert, müssen sämtliche Schichten zusammenwirken.

Wie stark Schweizer Verkehrsachsen beansprucht werden, zeigt beispielsweise die Sanierung der A52 zwischen Egg, Grüningen und Gossau. Auf einzelnen Abschnitten verkehren täglich mehr als 20’000 Fahrzeuge. Unter solchen Bedingungen ist die Qualität der Deckschicht ebenso entscheidend wie ihr regelmässiger Unterhalt.

Auch auf der A2 zwischen Arisdorf und Giebenach werden Deckbeläge unter erheblichem technischem Aufwand erneuert. Beim Einsatz der mobilen ASTRA Bridge auf der A2 kann der Verkehr oberhalb der Baustelle weiterrollen, während darunter am Belag gearbeitet wird.

Solche Projekte zeigen: Eine dauerhaft belastbare Strasse entsteht nicht allein durch möglichst hartes Material. Asphaltmischung, Unterbau, Verkehrsbelastung, Entwässerung und Unterhalt müssen aufeinander abgestimmt sein.

Warum Wasser auf einer heissen Strasse tatsächlich kühlt

Das Bewässern einer aufgeheizten Fahrbahn wirkt zunächst erstaunlich einfach. Physikalisch steckt dahinter jedoch ein sehr effizienter Kühlmechanismus.

Trifft Wasser auf die heisse Oberfläche, nimmt es zunächst Wärme auf. Der wesentlich stärkere Effekt entsteht anschliessend bei der Verdunstung.

Damit flüssiges Wasser zu Wasserdampf wird, muss Energie aufgewendet werden. Diese Energie wird der unmittelbaren Umgebung entzogen. Ein Teil davon stammt direkt aus der aufgeheizten Asphaltoberfläche.

Die Fahrbahn verliert dadurch Wärme.

Bei sommerlichen Temperaturen benötigt die Verdunstung von ungefähr einem Liter Wasser grob 2,3 Megajoule Energie. Das entspricht rund 0,64 Kilowattstunden Wärmeenergie.

Diese Energiemenge verdeutlicht, weshalb Verdunstung so wirksam kühlen kann. Jeder Liter Wasser, der tatsächlich verdunstet, transportiert Wärme von der Fahrbahn in die Atmosphäre.

Mehrere Grad Temperaturunterschied sind möglich

Feldversuche mit bewässerten Strassenoberflächen zeigen, dass dieser Effekt messbar ist. Unter starker Sonneneinstrahlung wurden gegenüber trockenen Fahrbahnen wiederholt Temperaturreduktionen von mehreren Grad festgestellt.

Unter geeigneten Bedingungen können Unterschiede von rund sechs Grad und zeitweise noch mehr auftreten.

Für einen Asphaltbelag ist eine solche Differenz technisch relevant. Die mechanischen Eigenschaften des Bindemittels verändern sich kontinuierlich mit der Temperatur. Schon einige Grad weniger können dazu beitragen, dass die oberste Asphaltzone während einer besonders kritischen Hitzeperiode steifer bleibt.

Eine sehr stark aufgeheizte Fahrbahn kann durch Verdunstungskühlung deshalb vorübergehend deutlich unter der Temperatur einer vollständig trockenen Vergleichsfläche gehalten werden.

Der Effekt ist allerdings zeitlich begrenzt.

Warum die Wirkung nicht den ganzen Tag anhält

Sobald das Wasser verdunstet ist, fehlt der kühlende Phasenwechsel. Der dunkle Asphalt nimmt weiterhin Sonnenstrahlung auf und beginnt erneut, sich zu erwärmen.

Wie lange die Kühlwirkung anhält, hängt von mehreren Faktoren ab:

• Sonneneinstrahlung,
• Lufttemperatur,
• Luftfeuchtigkeit,
• Wind,
• Temperatur der Fahrbahn sowie
• Menge und Verteilung des ausgebrachten Wassers.

An einem trockenen, sonnigen und windigen Sommertag kann eine dünn benetzte Oberfläche relativ schnell wieder trocken sein.

Deshalb bringt es wenig, eine Fahrbahn am frühen Morgen einmal zu bewässern und davon auszugehen, dass sie am späten Nachmittag noch immer deutlich kühler bleibt.

Der Nutzen liegt vor allem darin, besonders hohe Temperaturspitzen während kritischer Stunden gezielt zu dämpfen.

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Auch das Mikroklima kann profitieren

Die Wirkung einer gekühlten Fahrbahn beschränkt sich nicht ausschliesslich auf den Asphalt.

Eine kühlere Oberfläche gibt weniger Wärme an ihre unmittelbare Umgebung ab. Dadurch kann auch die thermische Belastung im Strassenraum vorübergehend sinken.

Dieser Effekt ist besonders in dicht bebauten Städten interessant. Dort speichern Strassen, Plätze, Gebäude und andere versiegelte Flächen während des Tages grosse Mengen Sonnenenergie und geben einen Teil davon noch Stunden nach Sonnenuntergang wieder ab.

Verdunstung, Begrünung, Beschattung und ein intelligenter Umgang mit Regenwasser gehören deshalb zu den Massnahmen, mit denen Städte sommerliche Hitze in besonders belasteten Quartieren reduzieren können.

Strassenbewässerung hat klare Grenzen

Trotz ihrer physikalisch nachweisbaren Wirkung ist die Bewässerung keine universelle Lösung.

Ein bereits strukturell geschädigter Belag wird durch Wasser nicht wieder tragfähig. Eine falsch dimensionierte oder stark gealterte Strasse lässt sich nicht durch Kühlung dauerhaft stabilisieren.

Ebenso wenig wäre es sinnvoll, bei Hitze sämtliche Schweizer Strassen permanent mit hochwertigem Trinkwasser zu bewässern.

Gerade während trockener Sommer ist Wasser selbst eine wichtige Ressource. Ein sinnvoller Einsatz muss deshalb gezielt erfolgen und die lokale Versorgungssituation berücksichtigen.

Wo geeignetes Betriebs-, Brauch- oder aufbereitetes Wasser eingesetzt werden kann, bestehen andere Voraussetzungen als dort, wo ausschliesslich Trinkwasser verfügbar wäre.

Auch die Menge ist wichtig. Für Verdunstungskühlung muss eine Oberfläche benetzt werden. Eine Fahrbahn zu fluten, bringt keinen proportional höheren Nutzen und wäre im laufenden Verkehr problematisch.

Hitze beeinflusst auch die Arbeit auf Baustellen

Hohe Temperaturen wirken sich nicht nur auf fertiggestellte Fahrbahnen aus. Auch beim Bau und bei der Sanierung von Strassen müssen Wetter und Materialtemperaturen berücksichtigt werden.

Im Juni 2026 zeigte sich dies beispielsweise beim Ausbau der A1 zwischen Luterbach und Härkingen. Wegen der Hitze wurden bestimmte Arbeiten bei Wangen an der Aare in die frühen Morgenstunden verlegt.

Das verdeutlicht, wie unmittelbar hohe Temperaturen Bauabläufe beeinflussen können.

Asphalt wird zwar ohnehin heiss produziert und eingebaut. Entscheidend ist jedoch, dass Herstellung, Transport, Einbau, Verdichtung und Abkühlung innerhalb der vorgesehenen technischen Bedingungen stattfinden.

Gleichzeitig ist extreme Hitze für die Mitarbeitenden auf Strassenbaustellen eine erhebliche körperliche Belastung.

Helle Strassen können weniger Sonnenenergie aufnehmen

Neben der Bewässerung beschäftigen sich Forschung und Strassenbau mit weiteren Möglichkeiten zur Reduktion besonders hoher Oberflächentemperaturen.

Eine davon sind hellere Verkehrsflächen.

Je mehr Sonnenstrahlung eine Oberfläche reflektiert, desto weniger Energie nimmt sie auf. Dieses physikalische Prinzip ist von hellen Gebäudefassaden und Dächern bekannt und kann in angepasster Form auch bei Strassenbelägen genutzt werden.

Helle Gesteinskörnungen und sogenannte Cool Pavements können dazu beitragen, die maximale Oberflächentemperatur zu reduzieren.

Auch die Kombination mit Bäumen, Beschattung, entsiegelten Randflächen und einem besseren Regenwassermanagement kann dazu beitragen, die Hitzebelastung in Strassenräumen zu verringern.

Hohe Temperaturen können die Alterung zusätzlich beanspruchen

Die langfristige Gefahr liegt weniger in einem spektakulären einmaligen «Schmelzen» der Fahrbahn als in einer wiederkehrenden hohen Materialbeanspruchung.

Hohe Temperaturen können in Kombination mit Verkehr die Bildung dauerhafter Verformungen begünstigen.

Besonders relevant sind:

• Spurrinnen,
• Aufschiebungen des Materials,
• Verformungen an Kreuzungen und Haltestellen,
• bitumenreiche oder glatter werdende Oberflächen sowie
• eine zusätzliche Belastung bereits gealterter Beläge.

Ein schlechter Fahrbahnzustand verursacht wiederum Folgekosten. Deckschichten müssen früher erneuert werden, Baustellen beeinträchtigen den Verkehr und tiefgreifende Schäden können weitere Schichten des Strassenaufbaus betreffen.

Prävention beginnt deshalb bereits bei der Planung und beim richtigen Asphaltgemisch und endet nicht mit der Fertigstellung der Strasse.

Der Schweizer Strassenbau muss sich auf heissere Bedingungen einstellen

Hohe Sommertemperaturen sind für den Strassenbau grundsätzlich kein unbekanntes Phänomen. Die Anforderungen verändern sich jedoch, wenn sehr warme Perioden häufiger auftreten, länger anhalten oder sich mehrere Hitzetage unmittelbar aneinanderreihen.

Für Strassenbetreiber wird damit die Frage wichtiger, wie sich Beläge unter hohen Temperaturen und gleichzeitigem Schwerverkehr langfristig verhalten.

Dazu gehören nicht nur neue Materialien. Ebenso wichtig bleiben vorausschauender Unterhalt, eine gute Entwässerung, widerstandsfähige Strassenaufbauten und eine genaue Beobachtung besonders belasteter Abschnitte.

Eine Bushaltestelle mit täglich hunderten Brems- und Anfahrvorgängen stellt andere Anforderungen als eine wenig befahrene Nebenstrasse. Ein Autobahnabschnitt mit hohem Lastwagenanteil muss anders dimensioniert werden als eine Quartierstrasse.

Die Anpassung an höhere Temperaturen beginnt deshalb nicht erst bei der Frage, ob eine Strasse bewässert werden soll.

Fazit: Wasser hilft – aber guter Asphalt bleibt entscheidend

Asphalt ist kein statischer Baustoff. Seine Eigenschaften verändern sich mit der Temperatur. Genau deshalb müssen moderne Strassen so konstruiert werden, dass sie Winterkälte ebenso bewältigen wie sommerliche Hitze.

Wird eine Fahrbahn stark aufgeheizt, wird das Bitumen weicher. Treffen hohe Temperaturen gleichzeitig auf schwere Fahrzeuge, häufiges Bremsen oder hohe Verkehrsbelastung, steigt die Gefahr dauerhafter Verformungen.

Wasser kann in solchen Situationen tatsächlich helfen.

Der entscheidende Mechanismus ist die Verdunstung. Sie entzieht der Asphaltoberfläche Wärme und kann deren Temperatur kurzfristig um mehrere Grad reduzieren. Dadurch werden extreme Temperaturspitzen gedämpft und gleichzeitig die Wärmeabgabe an die unmittelbare Umgebung verringert.

Strassenbewässerung ersetzt jedoch weder einen hochwertigen Belag noch fachgerechten Unterhalt. Ihre Stärke liegt in der gezielten, zeitlich begrenzten Kühlung.

Langfristig wird die Widerstandsfähigkeit des Schweizer Strassennetzes davon abhängen, wie gut Materialtechnologie, Unterhalt, Wassermanagement, hellere Oberflächen, Beschattung und eine an höhere Temperaturen angepasste Planung miteinander verbunden werden.

Wenn an einem Hitzetag Wasser über eine aufgeheizte Fahrbahn verteilt wird, geschieht deshalb tatsächlich etwas Wesentliches: Verdunstendes Wasser transportiert Wärme aus der Oberfläche in die Atmosphäre.

Was unscheinbar aussieht, beruht auf präziser Physik – und kann während extremer Hitze einen messbaren Unterschied machen.

 

Quelle: belmedia-Redaktion / A. Spitaleri
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